El auge del crimen organizado: un daño colateral del corredor entre Chile y Brasil

A sólo tres meses de haber trascendido información sobre cómo el crimen organizado se encargó de convertir a la Patagonia chilena en una nueva ruta del narcotráfico, ahora se suman nuevas investigaciones por parte de la justicia de ese país respecto al papel que juega el Corredor Bioceánico Vial (CBE), en el aumento de las ganancias de las organizaciones delictivas. Este tema cobra vital importancia, puesto que este proyecto que conecta a Chile con Brasil podría ser inaugurado a finales de este año.

Según el fiscal de Antofagasta, Juan Castro, la infraestructura, en ejecución desde 2015, tendrá efectos colaterales. Uno de los impactos más preponderantes será la expansión del radio de acción de las bandas del crimen organizado que funcionan en Brasil y Paraguay. Al respecto, el jurista anticipa que la vía mejorará sus recorridos y reportará mayor rentabilidad al tráfico de drogas hacia el mercado de Asia-Pacífico, donde un kilo de clorhidrato de cocaína se cotiza hasta por 140.000 dólares.

Según sus cálculos, el corredor acortará el viaje de 40 a 30 días en promedio, es decir, una cuarta parte del tiempo, y permitirá esquivar el paso por el Canal de Panamá con al menos 30 % de ahorro en logística.Suscríbete A Noticias

«Tendrían salida por los puertos chilenos en Antofagasta, Mejillones e Iquique. Una salida privilegiada, porque acortan significativamente las distancias, y, además, un puerto chileno evidentemente tiene menos niveles de peligrosidad y, por lo tanto, menos niveles de alerta que, por ejemplo, el puerto Santos de Brasil o el puerto de Buenaventura en Colombia», dijo a Emol. 

Presencia de organizaciones criminales sin instalación
Las autoridades en Chile estiman que el Corredor Bioceánico impulsaría la presencia de las organizaciones criminales en el país, pero sin una instalación formal de sus redes. El Primer Comando de la Capital de Sao Paulo (PCC), una de las células delictivas más poderosas de la región, podría ser una de las principales beneficiarias de este proyecto, un hecho que detonó su instalación en el territorio austral.

«Van a aprovechar la ruta», advierte el fiscal. Incluso, Castro apunta también al interés de las estructuras en lavar dinero con operaciones en la minería chilena, una industria que genera 30000 millones de dólares anuales. «Existe un riesgo muy importante», recalca el funcionario.

De hecho, un informe policial de Brasil que filtró Tele13 revela una «conexión chilena» con el PCC tras la incautación de teléfonos en prisiones de Sao Paulo que contenían mensajes con diez sujetos residentes en Chile. Además, las diligencias indican que la rama chilena del PCC la lidera por Juan Bayron Nataly Santander, conocido como “Pelado”, quien actualmente está imputado y detenido por homicidio frustrado, lesiones, tráfico de drogas y robo con intimidación.

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El segundo en la línea de mando sería Lucas Leonardo de Oliveira Santos, apodado como “Negrinho”, también recluido en la cárcel de Puente Alto en Santiago y condenado a cinco años por homicidio. Si bien en 2022 se ordenó su expulsión de Chile, aún no hay información sobre su traslado.

Ambos son señalados de ampliar la influencia del PCC desde la triple frontera entre Brasil, Paraguay y Argentina, para llevarlos a Chile con negocios vinculados a la marihuana y cocaína.

De esa manera han logrado posicionarse entre productores de medicamentos en países como Bolivia, Perú y Paraguay y proveedores de medicamentos en Europa y África. El respaldo de socios transatlánticos ha sido clave, como por ejemplo, la mafia italiana ‘Ndrangheta», que actúa como su intermediario en Europa.

Un proyecto con desafíos
El Corredor Bioceánico Vial representa para las células criminales un proyecto más consistente para el narcotráfico, pues su infraestructura intercontinental plantea conectar los puertos Mato Grosso do Sul, el Chaco paraguayo y las provincias argentinas de Salta y Jujuy con los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique mediante una longitud de más de 2400 kilómetros.

Ahora bien, la inseguridad asociada no es el único desafío. Según el balance público de este año, se observan dificultades para obtener estimaciones confiables de flujo y tipo de carga que «requiere un estudio más profundo y robusto, basado en metodologías formales de modelación de demanda de transporte».

A ello se agrega que de las 20 medidas de mejoras viales, 16 siguen con su cronograma propuesto, dos presentan algún retraso en su desarrollo y una obra tiene atraso en su inicio. Además, las zonas de Mejillones y San Pedro de Atacama presentan demoras en la asignación del terreno, así como la definición del alcance del proyecto.

Sin embargo, Chile y Brasil informan que esta obra, cuyo valor supera los 2600 millones de dólares, estará lista a finales de este 2026. Asimismo, aseguran que será hasta 28 veces más grande que el canal de Panamá.

Al margen de los retrasos reportados, los países participantes celebran que los tiempos de transporte se reducirán un 66 %, mientras que los gastos operativos decrecerán un 20 % y la capacidad de carga actual se multiplicará por diez.

Fuente: PanamPost